Weichenstörung – Halt in Großenhain entfällt

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Viele Weichen lassen sich umgehen, wenn sie gestört sind und zeitweilig nicht befahren werden können. Andere Weichen wiederum können eine Strecke an einer Seite vom übrigen Netz trennen. Dann sind die Auswirkungen weitaus größer und auch für Reisende spürbar. Ein solcher Fall ereignete sich am 30. Dezember 2024.

Großenhain und seine Bahnhöfe

Laut Wikipedia umfasst diese Stadt im Landkreis Meißen (Bundesland Sachsen) 120,36 km² und zählte (per 31.12.2023) etwas über 18.000 Einwohner. In den Auskunftsmedien (Deutsche Bahn, Verkehrsverbünde usw.) wirst Du heute nur noch einen Bahnhof in Großenhain finden: Den Cottbuser Bahnhof. Es gibt aber noch einen zweiten Bahnhof, den Berliner Bahnhof – so benannt, weil er an der Bahnstrecke Dresden – Berlin liegt. Zusammen mit der Betriebsaufnahme auf dieser Strecke wurde er am 17. Juni 1875 eröffnet.

Zu DDR-Zeiten hielten hier sogar einige Schnellzüge. Seit dem 14. Dezember 2002 ist der Berliner Bf jedoch als Verkehrsstation aufgelassen. Die IC- und EC-Züge fahren hier nach wie vor ohne Halt durch, dazu viele Güterzüge. Die Betriebsstelle wird auch für Überholungen gebraucht – zum Beispiel, wenn ein Eurocity einen langsameren Güterzug überholt. Dass hier keine Nahverkehrszüge mehr halten, liegt daran, dass der Halt durch den Aufgabenträger damals abbestellt wurde. Die Regionalzüge von Dresden auf der Dresdener Bahn – hier Strecke 6248 – nach und von Elsterwerda gibt es gleichwohl immer noch. Sie werden über den Cottbuser Bahnhof geleitet.

Die Strecke von Großenhain nach Cottbus – und mit ihr der Cottbuser Bahnhof – ging bereits am 20. April 1870 in Betrieb. Mit der Eröffnung des Berliner Bahnhofes wurde gleichzeitig eine Verbindungskurve vom Nordteil des Cottbuser Bf zum Nordteil des Berliner Bf in Betrieb genommen. Das ist die heutige Strecke 6250, sie misst 1,7 km. In Großenhain Berliner Bf mündet sie in die Strecke 6248 in Richtung Elsterwerda ein. Du kannst das gut in Open Railway Map erkennen:

https://www.openrailwaymap.org/?style=standard&lat=51.29546433867533&lon=13.526251316070557&zoom=16

Regionalverkehr nur über den Cottbuser Bf

Aufgrund der damaligen Abbestellung der Halte in Neucoswig, Weinböhla, Böhla und Großenhain Berliner Bf werden seit dem 14.12.2002 nicht nur die Züge der Relation Dresden – Elsterwerda ab Radebeul-Zitzschewig über die Strecke 6363 [via Coswig (bei Dresden) – Weinböhla Hp – Niederau] nach Priestewitz und ab dort auf die Strecke 6252 nach Großenhain Cottbuser Bf geleitet. Das war bis dato (und ist immer noch) die übliche Route für die RE-Züge Dresden – Cottbus.

Während die Cottbuser Züge hinter Großenhain auf der Strecke 6253 nach Lampertswalde weiterfahren, geht es für die Züge nach Elsterwerda auf die eingleisige Verbindungskurve, Strecke 6250, zum Nordkopf des Berliner Bahnhofes. Diese Kurve wurde nie für vertakteten Reiseverkehr gebaut und ist auch nur langsam befahrbar. Zudem müssen alle Züge auf und von der Strecke 6250 in Großenhain Cottbuser Bf das Betriebsgleis 3 = Kundengleis 2 benutzen. Vom Betriebsgleis 1 = Kundengleis 1 (Hausbahnsteig) ist nördlich der Bahnsteige keine Fahrtmöglichkeit auf die Strecke 6250 gegeben.

Großenhain Berliner Bf Weiche 16 nicht mehr befahrbar

Diese Meldung erschien am Nachmittag des 30. Dezember 2024 auf dem „strecken.info“-Portal der DB InfraGO. Es war eine von ungezählten Weichenstörungen, die täglich in den Eisenbahnnetzen auftreten.

Wie kann es nun passieren, dass die Weiche gar nicht mehr befahrbar ist?

Stellwerkstechnisch: Im Stellwerk muss die Weiche in einer der beiden möglichen Endlagen (Linkslage oder Rechtslage) unter Kontrolle kommen. Die Endlage wird mechanisch und elektrisch überwacht. Ist eine Endlage erreicht, wird die Weiche beim Einstellen einer Fahrstraße darüber stellwerkstechnisch (elektrisch) verschlossen. Es kann passieren, dass eine Weiche nur noch in einer der beiden Endlagen stellwerkstechnisch unter Kontrolle kommt. Dann wäre zumindest noch eine eingeschränkte Befahrbarkeit gegeben.
Mechanisch: Jede Weiche hat auch mechanische Prüf- und Verschlusseinrichtungen. Dazu zählt der Weichenspitzenverschluss, der drei Aufgaben hat: (1) Verschließen der an der Backenschiene anliegenden Zuge; (2) diesen in der fixierten Lage festzuhalten, damit der Spurkranz eines Fahrzeuges nicht zwischen Zunge und Backenschiene geraten kann; (3) die abliegende Zunge in einem bestimmten Abstand von der Backenschiene festzuhalten. Es gibt verschiedene Bauarten von Spitzenverschlüssen, der gebräuchlichste ist der Klammerspitzenverschluss. Die beweglichen Teile der Weiche werden auch gefettet. Zu viel Fett kann in Verbindung mit zu tiefen Temperaturen schon für eine Störung sorgen.

Links ist die Backenschiene erkennbar, rechts ein überfetteter Klammerspitzenverschluss. Wird das Fett fest, kann die Weiche nicht mehr richtig umlaufen. Sehen die Verschlüsse auf beiden Seiten so aus, kann das durchaus dazu führen, dass keine der beiden Endlagen mehr erreicht wird. Symbolbild von einer Weiche der Berliner U-Bahn.

FiB_2012-02-01 WNAS Einfache Weiche 21 Gestänge.jpg

Blick auf eine einfache Weiche in Nassenheide (inzwischen historisches Bild). Würde links zwischen Zunge und Backenschiene ein Gegenstand liegen, käme die Weiche in Linkslage nicht mehr unter Kontrolle, in Rechtslage dagegen vermutlich schon noch.

Lässt sich eine Weiche elektrisch nicht mehr umstellen, kann man sie als Notbehelf auch von Hand umstellen („kurbeln“). Dazu hat jeder Weichenantrieb eine Abschalteinrichtung (per Schlüssel) und eine Aufstecköffnung für die Kurbel. Kommt sie nach dem Kurbeln stellwerkstechnisch (elektrisch) nicht unter Kontrolle, hat aber den mechanischen Endlagenverschluss erreicht, muss sie örtlich gesichert werden, bevor Fahrten darüber zugelassen werden können. Ein Regelbetrieb ist so definitiv nicht möglich.

Zu den mechanischen Ursachen können aber auch Ausbrüche an Zungen, Backenschienen oder am Herzstück gehören. Solche Dinge führen dazu, dass die Weiche nur noch sehr langsam oder gar nicht mehr befahrbar ist.