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Es ist ein wettermäßig durchwachsener Oktobertag, der am Nachmittag Regen über das Land Brandenburg bringt. Ein Regionalexpress fährt mit seiner Fahrplangeschwindigkeit von 160 km/h und ist bisher pünktlich. Bei Regenwetter ist die Reibungskraft zwischen Rad und Schiene deutlich geringer als bei trockenem Wetter. Das verlängert den Bremsweg, der bei Schienenfahrzeugen weitaus länger ist als beim Auto, noch einmal zusätzlich.
Moderne Schienenfahrzeuge sind mit einem Gleit-und Schleuderschutz ausgestattet. Der Gleitschutz verhindert, dass die Räder beim Bremsen blockieren und dann auf der Schiene entlang gleiten. Das verhindert Flachstellen. Der Schleuderschutz dagegen verhindert das Durchdrehen der Räder bei zu schnellem Beschleunigen – ist also für diesen Fall nicht von Bedeutung.
Die plötzlich einsetzende Schnellbremsung werden die meisten Reisenden sicher kaum als solche einordnen. Der Zug bremst zwar kräftiger, aber niemand im gut besetzten Zug (im benutzten Wagen alle Sitzplätze belegt) kuschelt dabei unfreiwillig mit Personen neben ihm / ihr. Die Bremsverzögerung eines Eisenbahnfahrzeuges ist im Fall der Schnellbremsung auch für Nicht-Bahner merkbar deutlich geringer als etwa bei der Schnellbremsung einer Straßenbahn oder U-Bahn. Letztere unterliegen der Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn (BOStrab), Eisenbahnfahrzeuge der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Die Vorgaben in beiden Werken unterscheiden sich in vielerlei Hinsicht. Wer jedoch selbst schon Schienenfahrzeuge geführt hat bzw. immer noch führt, erkennt Geräusche und Fahrzeugverhalten bei einer Schnellbremsung sofort (unabhängig davon, ob es eine Zwangsbremsung oder eine vom Triebfahrzeugführer selbst eingeleitete Schnellbremsung ist).
Wie sich später herausstellt, erfolgte die Schnellbremsung vor einem Bahnübergang (BÜ). Trotz des nassen Wetters mit rutschigen Schienen kam die Zugspitze noch davor zum Stehen. Ein Unfall ereignete sich zum Glück nicht.
Aber was war nun passiert? Der Autor war nur Reisender im Fahrgastraum und kann deshalb nur mögliche Ursachen für solche Vorfälle benennen. Die Rekonstruktion der Örtlichkeiten konnte anhand der Hektometertafeln und eines während der Fahrt aufgezeichneten GSPS-Tracks erfolgen. Wenn wir nach den Ursachen suchen wollen, müssen wir uns zunächst ansehen, wie Bahnübergänge gesichert und überwacht werden.
Die folgenden Fotos sind Archivbilder und stehen nicht im Zusammenhang mit dem Vorfall. Es soll auch nicht um den Einzelfall gehen, sondern vielmehr darum, Dir zu ermöglichen, Dein Wissen zu dem Thema an sich zu erweitern.
Beispiel für einen durch den Lokführer / die Lokführerin überwachten Bahnübergang. Das Überwachungssignal (in diesem Fall ein Signalwiederhooler) rechts gilt für die Fahrt im Gegengleis, die hier nicht gegeben ist. Es zeigt „Bü 0“ (nach DV 301, also ehemaliges DR-Gebiet). Das heißt, der Bahnübergang ist nicht gesichert. Wenn er eingeschaltet ist und hier tatsächlich eine Fahrt im Gegengleis stattfinden würde, würde das Signalbild „Bü 1“ erscheinen – dann leuchtet über den beiden gelben Lichtern oben ein weißes Licht.
Hier ist das Überwachungssignal (ebenfalls nach DV 301) noch einmal deutlicher zu sehen. Statt zwei gelber Lampen im unteren Teil des Signalschirmes sind nur zwei gelbem rückstrahlende Punkte aufgeklebt. Das spart Energie. Daneben steht ein Signal „Ne 5“, auch einfach „H-Tafel“ genannt.
Es gibt technisch gesicherte und technisch nicht gesicherte Bahnübergänge. Bei dem oben geschilderten Vorfall handelte es sich um ein technisch gesicherten BÜ – klar, andere wären auf Hauptstrecken, auf denen bis zu 160 km/h gefahren werden dürfen, in Deutschland auch gar nicht zulässig.
Die technisch gesicherten BÜ werden unterschieden in
„HET“ steht für „Hilfs-Einschalt-Taste“. In diesem Fall ist es keine Taste, sondern eine Induktionsschleife. Wenn am Überwachungssignal zuvor kein „Bü 1“ leuchtete, muss der Lokführer oder die Lokführerin hier halten und abwarten, ob sich das Blinklicht am Andreaskreuz (straßenseitig) noch einschaltet. Ist das nicht der Fall, muss der BÜ manuell gesichert werden (Achtungssignal geben, wenn frei von Straßenfahrzeugen, bis zur Mitte in Schrittgeschwindigkeit fahren, danach zügig räumen). Die weißte Tafel ist eine BÜ-Kennzeichentafel, gilt für den im Bild erkennbaren BÜ. Die gelbe Tafel ist eine BÜ-Ankündetafel für den dahinter folgenden BÜ. An manchen Stellen gibt es in kurzen Abständen sehr viele BÜ – das kann auch an Hauptstrecken wie dieser der Fall sein.
Zwei Beispiele dafür hast Du auf den Fotos oben bereits gesehen. Dort stehen Überwachungssignale, welche die Signalbegriffe